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Explicaciones Constructivas

Noé Peralta Delgado

La Paz, Baja California Sur (BCS). La noticia que está al día y que tiene en discusión a los legisladores del Congreso de México, es la Reforma a Ley del Infonavit. Para entenderla mejor es importante conocer la historia de este Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores, llamado coloquialmente Infonavit. Y es que muchas veces la mala información, o no conocer el pasado, nos hace anunciar un fracaso futuro en el desarrollo de la vivienda y, sobre todo, el uso discrecional de los ahorros de los trabajadores en México.

El Infonavit se creó por decreto de ley en el Diario Oficial de la Federación el 27 de abril de 1972, para iniciar operaciones el 1 de mayo de ese mismo año; el primer proyecto de construcción de vivienda se inició en agosto de ese año en la ciudad de Tijuana, Baja California, para después abarcar toda la República Mexicana.

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Inicialmente, el Instituto utilizó recursos del propio gobierno y las aportaciones patronales que, por ese tiempo se iniciaban con 5% del salario del trabajador, y que el propio gobierno administraba. Por fin, el 23 de marzo del año siguiente se entregan las primeras 5 mil viviendas en Iztacalco a igual números de trabajadores afiliados al Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS).

Infohistoria

Cabe destacar que la historia del Infonavit va estrechamente ligada al IMSS, y por ende, ambas dependen completamente de las aportaciones patronales y vienen funcionando como dependencias paraestatales, o sea: que el gobierno no aporta ningún recurso financiero para su operación. Para que los trabajadores sean beneficiados con una vivienda de crédito Infonavit, tiene qué tener un empleo formal en alguna empresa privada.

En toda su historia ha tenido importantes reformas, que han hecho del Infonavit una entidad financiera muy importante y a la vanguardia en temas relacionados con créditos hipotecarios en México. Como parte opuesta se tiene al Fondo de Vivienda de trabajadores del ISSSTE (Fovissste) que tiene como beneficiarios a los trabajadores del gobierno; el Instituto de Seguridad Social de las Fuerzas Armadas Mexicanas (ISSFAM) que otorga a los elementos del Ejército Mexicano; y por último, los créditos hipotecarios bancarios que otorgan las entidades bancarias.

Una de las reformas más importantes para el Infonavit fue la del año de 1992, que creó la subcuenta de vivienda a cada trabajador, para, de ahí, diagnosticar el monto del crédito para comprar vivienda; pero la más importante fue la de convertirse 100% en una dependencia de carácter financiero, algo parecido a una institución bancaria, y por lo tanto dejaba de construir vivienda y establecía reglas para las constructoras y que sean los constructores quienes realicen la vivienda.

Desde ese año hasta la actualidad, el Infonavit ha logrado tener una bolsa de cerca de 13 mil millones de pesos, debido a sus buenas finanzas derivadas de presiones sobre los patrones para cumplir puntualmente con las cuotas obrero-patronales, y con los trabajadores morosos obligándolos a pagos oportunos: en casos contrarios, se procede a embargos de la vivienda y posterior reventa. Estos aspectos, aunque jurídicamente legales, crearon inconformidad sobre todo en los trabajadores acostumbrados a no pagar créditos y, mucho menos, de manera puntual. Esta medida fue aprovechada por el gobierno entrante de Claudia Sheinbaum, de condonar deudas impagables a cerca de 2 millones de créditos de trabajadores.

Control y más control

Una de las medidas polémicas que el nuevo Gobierno de México implementó —y que ya se venía trabajando desde el gobierno obradorista, pero no lo pudo ratificar por no tener mayoría en las cámaras legislativas—, fue el de cambios en el sistema de comités que regulan al Infonavit, y también que se pueda permitir al propio instituto construir viviendas con el monto que los trabajadores tienen ahorrado a través de las aportaciones patronales que ya se explicó anteriormente.

Aunque la construcción de 500 mil viviendas prometidas por el gobierno entrante suena muy bonito, lo que no se ha dicho, es qué harán con los recursos aportados por los patrones y que son completamente de los trabajadores, o sea que: construirán y venderán casas a los trabajadores con dinero de ellos mismos. Si se tuviera un gobierno que fuera buen administrador «tal vez» se creería en esa buena voluntad, pero la historia nos ha indicado que donde el gobierno entra a administrar recursos económicos, están condenados al fracaso.

Pero los más preocupante de la reforma propuesta por los legisladores de Morena a través de la presidenta Claudia Sheinbaum —que según los noticieros, tiene urgencia de aprobarla sin ni siquiera hacer mesas de trabajo o foros con los actores involucrados—, es sobre la conformación de los comités que regulan al Infonavit y que a su vez nombran a los directivos.

En la actualidad, existen tres comités que regulan el funcionamiento del Infonavit, éstos son: Comité de Vigilancia, Comité de Transparencia y Comité de Auditoría. En todos ellos se tiene una función tripartita, esto quiere decir que se conforman en partes iguales sectores patronales, de los trabajadores y del gobierno. La reforma que se quiere aprobar quitaría la participación del sector patronal y trabajadores, dando más presencia al gobierno.

Por poner un ejemplo, el Comité de Transparencia, que tienen entre sus funciones la protección y acceso a la información de los trabajadores tiene, actualmente, un representante de los trabajadores, uno de los patrones y uno del gobierno: en total, tres integrantes. Después de la reforma, se pretende que el gobierno suba a tres representantes y los otros sectores se queden con uno (serían cinco en total), logrando mayoría en las decisiones. Otro comité y mucho más importante es del Auditoría, que tiene la misma situación y que el gobierno pretende subir su representación a tres integrantes; este comité tiene la función principal de vigilar la administración de recursos, los gastos y operaciones que se hagan con el recurso económico, entre otras funciones.

Con estas reformas se pretende dar control absoluto a la dirección y a los recursos económicos del Instituto que a lo largo de su historia logró mantener; y como ingrediente extra, se tiene que actualmente el Director del Infonavit, Octavio Romero Oropeza, viene de una dudosa administración de Pemex en la anterior administración.

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Noé Peralta Delgado

La Paz, Baja California Sur (BCS). Cuando tres países, estados o regiones, políticamente diferentes, coinciden sus fronteras, se dice que un punto trifinio. El término del latín trifinium significa «lugar donde confluyen tres jurisdicciones territoriales».

En el mundo existen varios puntos trifinios entre países independientes, y dos de los más famosos se encuentran en Sudamérica; uno de los puntos fronterizos esta entre Bolivia, Chile y Perú, donde existe un monumento y el otro es un atractivo turístico que se forma en la triple frontera entre Argentina, Brasil y Paraguay en la confluencia de los ríos Iguazú y Paraná, que tienen las bellísimas cataratas de Iguazú del lado argentino y brasileño.

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También entre entidades federativas existe este fenómeno, siendo en México el más famoso el punto Put, donde tienen su frontera los estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán, y que ha sido objeto de muchas disputas territoriales en la región, al grado que cada Estado lo reconoce en diferente lugar.

En Baja California Sur existe únicamente un punto trifinio entre los municipios que lo conforman, y estos son Comondú, Loreto y Mulegé. El punto limítrofe entre los tres municipios está en el cruce de la carretera transpeninsular y el arroyo denominado Cadejé, muy cerca de la Bahía Concepción.

La palabra hito significa mojonera ó algún elemento de piedra para señalar el fin de una región. Se ponen en los límites de terrenos y cuando la frontera es importante señalarla o, turísticamente apropiada, se construyen grandes y vistosos monumentos.

En el punto trifinio de los municipios mencionados, se hizo el intento de construir un hito en el lugar exacto, pero como dicho lugar corresponde a un arroyo, se decidió moverla 1.5 kilómetros al Norte, en una vista hacia la Bahía Concepción. Incluso en la actualidad, y en el lugar exacto donde está el punto limitante, hay un puente debido a la crecida del arroyo en temporadas veraniegas.

Las coordenadas exactas donde está el punto de confluencia de los tres municipios es 26 grados, 33 minutos, 14.84 segundos Norte y 111 grados, 46 minutos, 23.60 segundos Oeste.

El monumento que se construyó es una concha de concreto y en la parte posterior tienen incrustado un mapa metálico del municipio de Comondú y Loreto, antes de que se separaran en el año de 1990. Actualmente está muy descuidado y despintado, y sigue siendo el lugar donde los automovilistas se detienen a tomarse la foto cuando transitan hacia el Norte y como tipo ritual, dar la bienvenida al municipio de Mulegé.

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Noé Peralta Delgado

La Paz, Baja California Sur (BCS). El golfo de California está compuesta por muchas islas, muchas de ellas con playas inigualables en medio de los paisajes desérticos propios de la península de Baja California. Este mar que hace que la península fuera catalogada como una isla por los exploradores españoles del siglo XVI, en aquel tiempo tuvo el nombre original de California, pero, con el paso del tiempo, la Unión Americana se apropió del nombre, dejando para México el nombre de Baja California. Lo paradójico, es que actualmente el Estado de Baja California Sur, tiene una condición casi de isla, al tener gran parte de su comunicación vía marítima y aérea con el México continental.

Dentro de las islas bajacalifornianas del golfo se encuentra la isla del Carmen, que se encuentra frente al pueblo histórico de Loreto y dentro del parque nacional Bahía de Loreto. Esta isla, tiene una historia antigua y ligada con los misioneros jesuitas que vinieron a evangelizar tierras californianas, porque cuando se descubrió sirvió como abastecimiento de sal a todas las misiones recién establecidas. En la parte Noreste de la isla, se encuentra una salina de origen natural, que al momento de descubrimiento, llamó la atención a los descubridores por la pureza de la sal y su naturalidad. Fue durante la fundación de la Misión de Loreto, cuando ya se tenía conocimiento de esta salina en la isla, ya que se tenía que llegar a ella forzosamente al arribar al puerto de Loreto.

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La extracción de sal se dio a pequeña escala cuando se descubrió debido a la falta de técnicas adecuadas, pero fue hasta el año de 1875, que una empresa de los hermanos Viosca, del puerto de La Paz, le dio un uso más intensivo y empezó a construir la infraestructura necesaria y las primeras edificaciones, así como una vía férrea de locomotora de 600 metros, para acercar la sal a un muelle que también se construyó.

Con el advenimiento de La Revolución Mexicana y debido a la lejanía de la región, le salina pasó a manos de la empresa Santa Fe Railroad y poco después a otra empresa inglesa Pacific Salt Co. Limited, que no invirtieron más, que lo que ya se había construido con anterioridad.

Alrededor del año 1945, la misma empresa inglesa con sede en Londres, intentó renovar y modernizar la salina, al mismo tiempo que cambia de nombre por el de Salinas del Pacífico, S.A. para tener un acercamiento con el gobierno mexicano.

Debido a la baja cantidad de sal, comparada con otros yacimientos cercanos, y también la insistencia del gobierno central de convertir en áreas naturales protegidas a todas las islas del golfo de California, fue como el proyecto llegó a su fin en 1978, con la declaratoria de zona natural de área protegida.

En la actualidad, el pequeño poblado se encuentra abandonado, y únicamente vive un velador, pocas veces un grupo de pescadores y en temporada vacacional es visitada por turistas. La pequeña capilla de la Virgen del Carmen, es la edificación que se encuentra en buen estado únicamente.

Las coordenadas de la salina en la isla del Carmen es de: 26 grados 00 minutos 48 segundos Norte  y 111 grados 06 minutos 11 segundos Oeste. En las imágenes satelitales aún se pueden apreciar el banco de sal natural en la bahía Nororiental de la isla, y en la capital histórica de Loreto, se pueden tomar tours hacia la isla haciendo un recorrido de 2 horas y disfrutando de la belleza de sus playas.

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Noé Peralta Delgado

La Paz, Baja California Sur (BCS). En Baja California Sur existen dos puertos de altura que fueron construidos para satisfacer la demanda de toda la producción en la zona, pero lo más importante, para que al Estado le lleguen todos tipo de productos necesarios para el desarrollo económico. A pesar de no ser una isla, BCS cumple esa función, ya que su lejanía con el vecino Estado del norte hace necesario que la llegada de los productos se haga por vía marítima.

Según la Administración Portuaria Integral (API), dependencia del gobierno estatal, el 85% de los productos que llegan a BCS se trasladan a través del puerto de Pichilingue, que se encuentra en las cercanías de la ciudad capital: La Paz. Otro dato interesante, es que el municipio de Los Cabos absorbe el 60% de todos los productos que llegan por este puerto, siendo el municipio de más crecimiento y —paradójicamente— sin contar con puertos de altura en su jurisdicción.

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Se le denomina puerto de altura, a la zona de playa que cuenta con todas las instalaciones necesarias para que lleguen barcos de gran calado. En el Estado el otro puerto de altura que se construyó fue el de Puerto San Carlos en el municipio de Comondú, el cual tuvo más la función de transportar la producción agrícola del valle de Santo Domingo en su época de bonanza económica, mismo que ya tiene varios años que se ha venido a menos en cuanto a movimiento de mercancías.

Volviendo al puerto de Pichilingue, se tiene que, debido al crecimiento urbano y desarrollo turístico de La Paz, éste ya quedó «atrapado» entre proyectos y desarrollos de índole turístico, y es que no es para menos, tomando en cuanta que está rodeado por las más hermosas playas de la República Mexicana y tal vez del mundo. El proyecto original era hacer un puerto de tipo comercial e industrial, sin embargo, en la actualidad ya quedó obsoleto por lo que el Gobierno del Estado, ya empezó, desde el año del 2022, a trabajar en proyectos de reubicación del puerto.

La mirada hacia un nuevo puerto de altura de tipo comercial e industrial, se enfocó hacia una pequeña localidad ubicada a poco más de 40 km del entronque de la carretera al Norte, y en la comunidad de El Centenario. El pequeño pueblo de San Juan de la Costa, se ubica en dicho punto y es reconocido por sus minas de fosfatos, además ya tiene algo de infraestructura portuaria que utilizan para sacar la producción minera. Tiene un muelle de mediano tamaño y lo mas importante es que tiene en regla los estudios de impacto ambiental en su gran proporción de tierras.

Otras de las ventajas que ofrece este lugar, es que aparte de estar alejado de las zonas turísticas, su ubicación como zona periférica de la capital del Estado, hace que toda la transportación terrestre por medio tracto-camiones no afecte el tráfico vehicular de la ciudad. Hacia el Norte, que es donde la demanda es menor, tiene salida rápida y directa hacia la carretera La Paz – Ciudad Constitución, mientras que la transportación hacia la zona de Los Cabos se contemplaría construir un libramiento que rodearía la ciudad capital y a la altura del aeropuerto internacional de La Paz.

Según Diario El Independiente, el proyecto va avanzado, al menos en teoría, pero, según otras fuentes, al ser un proyecto millonario es muy difícil que en un corto plazo se lleve a cabo su construcción. Lo importante es que ya hay un antecedente de donde podría estar ubicado el tan necesario puerto de altura, para dar entrada a la cada vez demanda de los productos de la población sudcaliforniana.

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Noé Peralta Delgado

La Paz, Baja California Sur (BCS). Este 2024, la carretera transpeninsular cumple 51 años de inaugurada, en aquel lejano 1 de diciembre, por el entonces el presidente de la república, Luis Echeverría Álvarez, y el director de Obras Públicas de México, Ing. Luis Enrique Bracamontes. Con este acontecimiento histórico, la península de Baja California quedaba integrada al macizo continental y deja de ser una región aislada; también recordemos que en aquel año Baja California Sur no existía como Estado constitucional, sino como un Territorio nacional.

Pero este año, también, va a ser recordado debido a que la carretera transpeninsular «Benito Juárez» ha tenido uno de sus peores épocas de mantenimiento preventivo, lo que se derivó en una escalada de baches a todo lo largo de esta histórica vía de comunicación para los estados de Baja California y Baja California Sur, por igual.  Entre la población y entre los conductores se hizo un «inventario» de los peores lugares para transitar, del cual resultó que el tramo de La Paz – Ciudad Constitución se lleva las mejores menciones de tramos afectados por los baches.

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El pavimento es, en definición, la capa última que cubre un camino y es el que soportará las cargas de todos los vehículos que transiten por encima, y puede estar hecho de diferentes materiales, pero los más comunes en las carreteras es el empedrado, el concreto hidráulico (también llamado «hormigón») y las mezclas asfálticas. El asfalto es el más común, por tener una vida útil adecuada comparada con el costo, mientras que el concreto hidráulico es mucho más caro, pero la vida útil es muy alta.

En las zonas urbanas de la RepúblicaMexicana, ya hay iniciativas legales donde se obliga a los desarrolladores de fraccionamientos utilizar concreto hidráulico, por el tema del mantenimiento por parte de la autoridad municipal, donde se quiere evitar estar realizando estos trabajos. Muy diferente es la situación en las carreteras federales y estatales, donde el uso de concreto asfáltico es más común por el costo que este implica.

El uso de la carpeta asfáltica es muy noble, ya que con un costo no tan alto y un buen diseño topográfico puede durar hasta 25 años en buenas condiciones, con los mantenimientos preventivos cada tiempo. El problema de la duración consiste principalmente en los niveles topográficos que se empleen, para que el agua derivada de las lluvias no se encharquen sobre la superficie pavimentada, ya que el peor enemigo de la carpeta asfáltica es precisamente el agua.

Con el tiempo de uso de un pavimento es normal que, derivado del tránsito vehicular, empiecen a salir los molestos baches sobre la superficie de rodamiento de las llantas, principalmente. El proceso inicia con pequeñas grietas que van aumentando y se van deteriorando exponencialmente con el paso del tiempo. El causante principal de estos baches es la humedad que penetra dentro de las capas de terracerías y empuja el asfalto hacia afuera, y es muy notorio cuando se transita por las carreteras, que en las zonas donde empieza haber baches, estos van aumentando de manera gradual, pero con las precipitaciones pluviales el deterioro se vuelve catastrófico.

La solución momentánea a los baches, es realizar el sistema de reparación adecuado, donde se corta de manera regular la zona afectada, se llega hasta las capas de terracerías, se revisa si esta ocupa un mejoramiento o simplemente una recompactación; luego se aplica asfalto líquido que hace la función de pegamento y finalmente se aplica la carpeta asfáltica con sus aditivos necesarios.

La situación de la carretera transpeninsular que recorre la península de Baja California, se volvió insostenible al tener mucho tiempo sin un mantenimiento preventivo, dando por consecuencia una reacción en cadena en su descomposición, derivado también del alto volumen de tráfico vehicular en dos entidades donde la población está en constante aumento.

La reparación de baches es muy útil cuando apenas va empezando su formación, y también cuando en su superficie no se acumula el agua proveniente de las lluvias, pero cuando ya existe hundimiento y cuando el personal no realiza de manera profesional el bacheo, se convierte como en tomar una aspirina para un dolor de muelas.

Recientemente y bajo la presión de la población de Baja California Sur, el Gobierno estatal, inició un programa de bacheo de la carretera La Paz – Ciudad Constitución, estos trabajos se realizan con asfalto donado por la Federación y se están aplicando en tramos donde a la carretera le urge una repavimentación debido a tantos años de falta de mantenimiento, pero sobre todo que el pavimento asfáltico ya cumplió su vida útil.

Es muy posible, que a las primeras lluvias que aparezcan sobre estos tramos, el bacheo se despegue y empiece a carcomer más las orillas del bache original; mención aparte, que la superficie de rodamiento no se vuelve uniforme al paso vehicular, provocando que un vehículo con malos amortiguadores pueda salirse de la cinta asfáltica y ocasionar tragedias.

El Gobierno federal tiene un inventario de qué tramos ya cumplieron su vida útil, pero la falta de recursos económicos hace que se pongan a reparar baches en lugar de realizar una reconstrucción de la carpeta asfáltica pero con ello, los conductores podrían sufrir consecuencias, muchas veces letales.

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